Koszalin jako nowy port turystyki morskiej - zarys idei

Turystyka morska może stać się w XXI wieku dominantą rozwoju polskiej gospodarki morskiej.

Po drugiej wojnie światowej w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, w latach 1945-1956 turystyka morska międzynarodowa nie istniała, była zabroniona. Był to okres stalinizmu w najgroźniejszym wydaniu.

Nie tylko Polacy nie mogli wyjeżdżać za granicę, ale i turyści zagraniczni morscy nie mogli przybywać do PRL. Po lekkiej odwilży politycznej wywołanej bezkrwawą rewolucją października 1956 roku, trwającą jeden rok, znów nastąpiło zamrożenie kontaktów z zagranicą morską, choć nie tak dotkliwe, jak to było przed 1956 rokiem. Stan ten trwał do końca lat sześćdziesiątych XX wieku.

Dzierżęcinka na odcinku Barminek - Jezioro Jamno. Foto: Tadeusz Rogowski.

W okresie "ery Gierka" - to jest w latach siedemdziesiątych XX wieku wystąpiła poważna odwilż polityczna, gdyż Polacy dostawali paszporty na jednorazowe wyjazdy za granicę w celach prywatnych, w tym turystycznych. W latach osiemdziesiątych XX wieku znów nastąpiło zamrożenie a potem ochłodzenie w sferze wyjazdów za granicę w celach prywatnych.

Dopiero po upadku socjalizmu i PRL w 1989 roku i przejściu do tworzenia ustroju kapitalistycznego w Polsce, oraz rozpadzie Związku Radzieckiego, wystąpił w Polsce okres swobody turystycznej, połączonej z przydzielaniem paszportów na stałe, to jest bez potrzeby każdorazowego oddawania ich na przechowanie do Milicji Obywatelskiej. Dopiero po zmianie ustroju, to jest upadku socjalizmu, Polacy mogą paszporty przechowywać w domu.

W praktyce prawie całe pół wieku, drugiej połowy XX wieku dla turystyki morskiej Polacy mieli stracone.

W tym samym czasie na całym świecie występował burzliwy rozwój turystyki morskiej, w tym również w kapitalistycznej części Morza Bałtyckiego, to jest w zachodniej i północnej jego części. W rozwoju turystyki morskiej na Morzu Bałtyckim zaczęła przodować Szwecja. Jej mieszkańcy mają aż 800 000 jachtów morskich przystosowanych do uprawiania turystyki morskiej, całymi rodzinami, nawet z małymi dziećmi. Podobny rozwój turystyki morskiej w tym żeglarstwa morskiego, wystąpił w Niemczech oraz Finlandii i Danii. W Polsce żeglarstwo morskie turystyczne prawie nie istnieje, występuje w stadium rodzenia się. Polskie porty morskie są zaniedbane w sferze żeglarstwa morskiego turystycznego międzynarodowego. Nie są one przystosowane do przyjmowania setek tysięcy jachtów rocznie. W polskich portach morskich i przystaniach mamy zaledwie około tysiąc stanowisk cumowania jachtów, a powinno być sto tysięcy stanowisk cumowania jachtów morskich, aby można było obsługiwać turystów żeglarzy morskich, którzy chcieliby odwiedzać polskie porty i przystanie morskie, i zostawiać w nich za obsługę wielu milionów euro i dolarów.

Po rozpadzie Związku Radzieckiego i uzyskaniu niepodległości przez NRD, Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię na Morzu Bałtyckim wystąpił wspaniały rozwój turystyki morskiej wykonywanej na statkach morskich w tym głównie na promach pasażersko-samochodowych i pasażerskich około 10 milionów turystów morskich rocznie. Każdy turysta wymaga Obecnie rocznie przewozi się ponad 100 milionów turystów morskich rocznie. Każdy turysta wymaga zaokrętowania w jednym porcie i wyokrętowania w drugim porcie. Tym samym w portach Morza Bałtyckiego obsługuje się rocznie ponad 200 milionów turystów morskich.

Ten burzliwy rozwój turystyki morskiej nie obejmuje dotychczas - niestety - polskich portów morskich z wyjątkiem portu Świnoujście. W tym porcie zbudowano nowoczesny dworzec morski wraz ze stanowiskami dla 5 promów pasażersko-samochodowych. Dzięki temu ten polski port morski obsługuje więcej turystów morskich rocznie aniżeli wszystkie pozostałe 53 polskie porty i przystanie morskie.

Przykładem całkowitego zastoju w tym zakresie jest port Gdańsk, Przed 20 laty było w nim rocznie jedynie około 200 tysięcy turystów morskich rocznie i obecnie jest też około 200 tysięcy turystów morskich rocznie. A więc występuje tu całkowity zastój turystyki morskiej, deptanie w miejscu. Porównanie wielkiego rozwoju ruchu turystyki morskiej w porcie Świnoujście z całkowitym zastojem w porcie Gdańsk wskazuje jak wielkie możliwości rozwoju turystyki morskiej stoją przed Polską oraz jak mało wykorzystuje się je w praktyce, w wyniku zaniechania niezbędnych dla rozwoju turystyki morskiej instalacji portowych.

Na przykład w Gdańsku, od 1972 roku, to jest od podjęcia decyzji przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ, że Trzeci Transeuropejski Korytarz Transportowy Północ Południe, wybiegający z Helsinek w Finlandii, wyjdzie z Morza Bałtyckiego na ląd, w porcie i mieście Gdańsk, oraz, że od portu Gdańsk, będzie budowana jedna z najdłuższych na świecie autostrad, to jest Transeuropejska Autostrada Północ Południe przez Stambuł w Turcji do portów arabskich Bliskiego Wschodu, nad Zatoką Perską, dotychczas w tym porcie nie rozpoczęto budowy centralnego terminalu tej autostrady, mającej 10 000 kilometrów długości (z odgałęzieniami).

Terminal ten miał służyć głównie przyszłym turystom morskim, a Gdańsk, po wybudowaniu specjalnej, portowej dzielnicy turystów morskich międzynarodowych mógł stać się największym centrum turystyki morskiej nad całym Morzem Bałtyckim. Mimo upływu blisko czterdziestu lat nie zbudowano dotychczas pierwszego kilometra od portu Gdańsk tej gigantycznej autostrady, której ponad połowa długości jest już zbudowana i oddana do eksploatacji. Tak wielki jest w Polsce brak zrozumienia tego, że najbardziej rozwinięte kraje na świecie Wielka Brytania i Stany Zjednoczone Ameryki Północnej od 1998 roku ponad 80% swojego dochodu narodowego uzyskują z produkcji usług, a zaledwie 15 część z produkcji towarów. W Polsce usługi świadczone w sferze samej turystyki mogą rocznie dawać przychody, sięgające wiele miliardów euro i dolarów.

Jeśli przeanalizujemy branże polskiej gospodarki morskiej, żeglugę morską, handlową, usługi portowe świadczone dla statku i ładunku, oraz pasażerów morskich, rybołówstwo morskie, przemysł budowy i remontu statków, eksploatację dna morskiego itd. to dojdziemy do wniosku, Że nie ma drugiej takiej branży w gospodarce morskiej, która mogłaby się w XXI wieku, w Polsce rozwijać szybciej, aniżeli turystyka morska.

Jest ona dla Polski w zasadzie zupełnie nową dziedziną gospodarki morskiej, dotychczas nierozwiniętą. Jest o tym bardziej ważne, że może i powinna ona rozwijać się we wszystkich 54 polskich portach i przystaniach morskich. Turystyka morska może rozbudzić gospodarkę morską wzdłuż całego polskiego brzegu morskiego na jego długości, wynoszącej ponad pięćset kilometrów.

Nowy polski specjalistyczny port turystyki morskiej Koszalin na przymorskim jeziorze Jamno i przekształcenie miasta Koszalina w miasto portowo morskie może stać się przykładem szybkiego rozwoju turystyki morskiej w Polsce.

W Polsce mamy dostateczną - jak na obecne potrzeby gospodarcze - liczbę handlowych i rybackich portów morskich. Natomiast nie mamy ani jednego specjalistycznego portu turystyki morskiej. Rośnie w Polsce potrzeba rozwoju turystyki morskiej. Narasta również zapotrzebowanie społeczne na rozwój turystyki morskiej ze strony zagranicznych środowisk turystyki morskiej.

Jak wykazują badania, mieszkańcy skalistych, północnych brzegów Morza Bałtyckiego, głównie Szwedzi, ale i Finowie oraz Duńczycy nie mają u siebie pięknych piaszczystych plaż nadmorskich, jakie ma obecnie Polska. Ich plaże są skaliste, bez piasku plażowego. Tam opalają się ludzie na skałach. Mają nieliczne drogie plaże z nawiezionym sztucznie piaskiem.

Dlatego głównie Szwedzi przyzwyczajeni byli przed drugą wojną światową do przyjeżdżania latem na południowe brzegi Morza Bałtyckiego, bogate w piękne piaszczyste plaże, z których korzystały szczególnie rodziny z małymi dziećmi.

Polska Rzeczpospolita Ludowa skutecznie oduczyła ich od przyjeżdżania całymi rodzinami nad obecnie polskie plaże morskie, eliminując przez dziesiątki lat możliwość przyjeżdżania turystów zagranicznych do Polski, ze względów politycznych (to jest ze względów na czujność polityczną przed wizytami wrogów kapitalistycznych). Szwedzi wielokrotnie zabiegali w PRL, na przykład w czasie konferencji międzynarodowych, organizowanych w Poznaniu, w okresie Międzynarodowych Targów Poznańskich o prawo przyjeżdżania całymi rodzinami latem na polskie plaże, ale zgody na to nie było.

Obecnie nie tylko w Szwecji, ale i w Niemczech, Danii, Finlandii eksploatowane są setki tysięcy jachtów morskich turystycznych, rodzinnych, które jednak nie zawijają z milionami turystów morskich do polskich portów morskich, gdyż nie są do tego przystosowane.

Jak wspomniano w polskich portach morskich jest około tysiąc prawidłowych stanowisk cumowania pełnomorskich jachtów turystów morskich. W wyniku badań przeprowadzonych w Zakładzie Portów Instytutu Morskiego w Gdańsku, już w końcu XX wieku, ustalono, że dla obsługi jachtów wraz z turystami morskimi powinno być w polskich portach i przystaniach morskich, co najmniej sto tysięcy odpowiednich stanowisk cumowania jachtów morskich, a więc sto razy więcej aniżeli ich jest obecnie w Polsce. Wielkie liczby jachtów morskich, turystycznych wymagają obszernych powierzchni wodnych dla samych jachtów.

Przymorskie jezioro Jamno ma około 10 kilometrów długości i w najszerszych miejscach około 3 kilometry szerokości. Północny brzeg jeziora rozciąga się prawie w linii prostej, równoległej do brzegu morskiego. Południowy brzeg tego jeziora biegnie w linii serpentyny, odchylając się raz na południe raz na północ. Dzięki temu utworzone zostały naturalne, korzystne dla przyszłego portu turystyki morskiej - zatoczki.

Autor niniejszego artykułu, pracując dziesięć lat, jako profesor nauk ekonomicznych Bałtyckiej Wyższej Szkole Humanistycznej w Koszalinie, w jej zabudowaniach w Unieście, nad jeziorem Jamno, na mierzei oddzielającej Morze Bałtyckie od przymorskiego jeziora Jamno, wpadł na pomysł prowadzenia w niej - poza wykładami - pracy naukowo badawczej, przed decyzyjnej, na temat zbudowania na przymorskim jeziorze Jamno, portu turystyki morskiej - Koszalin. Jednocześnie rozwinął tę koncepcję o pomysł przekształcenia wewnątrz krajowego miasta Koszalin (miasta specjalizującego się w hodowli ziemniaka w instytucie ziemniaka w Boninie) w prawdziwe miasto portowo-morskie.

Jako specjalista i ekspert ONZ (UNCTAD) w dziedzinie portów morskich, który, jako taki przez 9 miesięcy przebywał w Afryce w Kongo, na równiku, nad Atlantykiem, w charakterze eksperta - doradcy premiera i ministra transportu rządu Kongo, w stolicy Brazzaville oraz głównie w porcie Pointe Norie, wykonywał w BWSH w Koszalinie, jednoosobowo, pracę naukowo-badawczą (bezpłatnie, bez granitu) z własnej inicjatywy, na temat własnej koncepcji, potrzeby i możliwości otwarcia, na przymorskim jeziorze Jamno, portu turystyki morskiej Koszalin.

Autor był przez okres 31 lat, kierownikiem naukowo badawczego Zakładu Portów, resortowego, podległego Ministrowi Żeglugi, Instytutu Morskiego w Gdańsku. Według jego pomysłu został zbudowany i oddany do eksploatacji w 1974 roku, najgłębszy na Morzu Bałtyckim, Port Północny w Gdańsku, do którego wchodzą z pełnym ładunkiem największe dla Morza Bałtyckiego zbiornikowce o pojemności 150 000 ton oraz jeszcze większe z niepełnym ładunkiem ilości około 200 000 ton ropy naftowej.

Według tego pomysłu zbudowano też nieco wcześniej port głębokowodny Świnoujście, dla statków o nośności 65 000 z pełnym ładunkiem. Zbudowano też według jego pomysłu głębokowodny port morski Police dla statków o nośności około 40 000 ton. Przypomnieć warto, że największym statkiem, jaki może wejść z pełnym ładunkiem do portu Szczecin - jest statek o nośności 15 000 ton.

W porównaniu z nim, statek o nośności 65 000 ton zawijający do Świnoujścia zapewnia obniżkę jednostkowego kosztu przewozu morskiego o 30%. A statek o nośności 150 000 ton, zawijający do Portu Północnego Gdańska zapewnia obniżkę jednostkowego kosztu transportu morskiego aż o 50% w porównaniu z jednostkowym kosztem przewozu morskiego na statku o nośności 15 000 ton wchodzącym do Szczecina.

Dlatego te głębokowodne, bardzo kapitałochłonne porty morskie, zostały zbudowane w okresie PRL i bardzo szybko się spłaciły oraz zaczęły dawać wielkie oszczędności w zakresie wydatków na przewozy morskie.

Port Północny Gdańska, zbudowany na Wyspie Stogi w Gdańsku, jako wysunięty w morze na 2,5 kilometra, został tu zlokalizowany ze względu na fakt, że w tym miesiącu, niezbędna dla statku o nośności 150 000 ton naturalna głębokość wody morskiej, wynosząca aż 17 metrów, podchodzi bardzo blisko brzegu morskiego, gdyż zaledwie na odległość kilku kilometrów, co obniżyło bardzo koszty budowy tego najgłębszego na Morzu Bałtyckim portu morskiego. Właśnie tu w Gdańsku są najkorzystniejsze, naturalne warunki batymetryczne.

Zwolennicy lokalizacji tej bazy przeładunkowo składowej gazu płynnego w Świnoujściu, błędnie uzasadniali tę lokalizację tym, że Świnoujście jest polskim portem najdalej wysuniętym na zachód, co skraca trasy morskie dowozu ładunków do Polski. Tymczasem dla ładunków masowych to nie jest zaleta, lecz wada, gdyż jednostkowe koszty przewozu morskiego są do Gdańska niższe, ze względu na nośność statku, wynoszącą aż 150 000 ton. Poza tym koszty transportu gazu płynnego (czy też innego ładunku), na teren całego kraju będą z Gdańska niższe, gdyż położenie Gdańska na północ od centrum Polski skraca trasy transportowe na całym obszarze Polski.

Położenie Świnoujścia. Wysuniętego najdalej na zachód, wydłuża trasy transportu wewnątrz krajowego, znacznie kosztowniejszego od kosztów transportu morskiego, które są niższe od kosztów transportu lądowego, kolejowego, a tym bardziej samochodowego.

Powyższe przedstawiono dla podkreślenia, że kompetencje autora w zakresie budowy portów morskich, zostały sprawdzone w wieloletniej praktyce w kraju i za granicą. Nowa koncepcja transportu Koszalin jest przez autora niniejszego opracowania, wykonywana od ponad dziesięciu lat, a więc jest dobrze przemyślana.

Koncepcja lokalizacji portu turystyki morskiej Koszalin, na przymorskim jeziorze Jamno, jest głęboko uzasadniona, głównie tym, że dla zagranicznych turystów - żeglarzy morskich, pływających jachtami całymi rodzinami z małymi dziećmi, odległość z portu Kołobrzeg do portu Darłowo, jest zbyt długa, pod względem bezpieczeństwa rejsu przybrzeżnego. Jest zapotrzebowanie społeczne krajowe i zagraniczne, na port morski Koszalin, który będzie jednocześnie bardzo potrzebnym, przydatnym portem schronienia, na przymorskim jeziorze Jamno.

Przez miasto Koszalin przepływa niewielka rzeka Dzierżęcinka, wpadająca do przymorskiego jeziora Jamno. Pogłębienie i poszerzenie tej rzeki w XXI wieku oraz zbudowanie kilku basenów żeglarskich, odgałęziających się od tej rzeki na wschód, umożliwi powstanie bardzo atrakcyjnej, południowej części portu turystyki morskiej Koszalin.

Celowe i bardzo ważne dla Koszalina będzie uzyskanie za zgodą stron dostępu terenu miasta do jeziora Jamno, gdy gmina Będzino odstąpi Koszalinowi swój wschodni cypel terenu położonego nad jeziorem Jamno za odpowiedni ekwiwalent w postaci terenu Gminy Koszalin, stykający się z zachodnią granicą Gminy Będzino oraz ekwiwalent finansowy na inwestycje portowe, na lądzie Gminy Będzino, na pozostałym jej terenie, położonym nad jeziorem Jamno. Te i inne proponowane zabiegi pozwolą z miasta Koszalina wykształcić typowe miasto portowo – morskie.

Trudne początki starań o przyszły polski specjalistyczny port turystyki morskiej Koszalin na przymorskim jeziorze Jamno.

Opracowaną w BWSH w Koszalinie przeze mnie wstępną koncepcję budowy na przymorskim jeziorze Jamno, specjalistycznego, morskiego portu turystyki morskiej Koszalin, przedstawiłem przed kilku laty dyrektorowi właściwego Urzędu Morskiego w Słupsku, który ocenił ją pozytywnie, z wielką życzliwością.

Następnie przedstawiłem ten pomysł odpowiadającemu w tamtym okresie za infrastrukturę techniczną polskich portów morskich, Ministrowi prof. Liberadzkiemu, który uznał, że w tym miejscu taki specjalistyczny port turystyki morskiej mógłby powstać. Minister znał mnie od wielu lat, gdyż wcześnie był on dyrektorem transportowego instytutu naukowo badawczego w Warszawie, współpracującego z Zakładem Portów Instytutu Morskiego w Gdańsku, którego byłem założycielem i kierownikiem przez 31 lat. Minister wiedział też, że według mojego pomysłu zbudowano Port Północny i głębokowodny Port Świnoujście. Te porty zdały egzamin, spłaciły się dawno. Minister miał więc do mnie zaufanie.

Z radością zwróciłem się do prezydenta miasta Koszalina Mirosława Mikietyńskiego i przedstawiłem wielką szansę zmiany statusu miasta Koszalina, jako miasta niezwiązanego obecnie z morzem, mającego charakter miasta wewnątrz krajowego, rolniczego ze względu na sławny Instytut Ziemniaka w Boninie koło Koszalina, w status miasta portowego, morskiego rozwijającego turystykę morską, która może stać się dominantą rozwoju tego miasta w XXI wieku.

Prezydent Koszalina zrozumiał tę wielką szansę rozpoczęcia budowy tego specjalistycznego portu turystyki morskiej Koszalin, na jeziorze Jamno, przez fachowego i życzliwego Ministra Liberadzkiego.

Prezydent rozumiał, że jest to niezwykle szczęśliwy zbieg okoliczności, że Minister Liberadzki chce tak szybko coś pozytywnego zrobić dla Koszalina, który stracił prawa miasta wojewódzkiego został włączony do województwa zachodniopomorskiego z siedzibą władz w Szczecinie.

Zgodnie z moją prośbą, Prezydent Miasta Koszalin zaprosił do swojej siedziby w Koszalinie - wójtów trzech gmin, położonych nad jeziorem Jamno, to jest Gminy Będzino, Gminy Mielno i Gminy Sianów.

W dniu jego spotkania, tak się nieszczęśliwie złożyło, że prezydent miasta nie mógł w tym bardzo ważnym dla losów miasta spotkaniu wziąć udziału i w swoim zastępstwie przysłał zupełnie nie zorientowanego w sprawie i nie doceniającego jej znaczenia, wiceprezydenta. Obecnym na spotkaniu uczestnikom, przedstawiłem nadzwyczajną okazję, jaką jest gotowość Ministra Liberadzkiego przystąpienia do budowy tego komunalnego portu turystyki morskiej Koszalin na przymorskim jeziorze Jamno. Poinformowałem też zebranych, że mam przy sobie gotowe pismo do Ministra Liberadzkiego, w którym szefowie czterech gmin proszą Ministra o podjęcie wstępnej decyzji budowy infrastruktury hydrotechnicznej pierwszego w Polsce, specjalistycznego portu turystyki morskiej Koszalin, nad przymorskim jeziorem Jamno.

Rozmowa przebiegała niekorzystnie, gdyż wójt Gminy Mielno, miał nieprzejednane stanowisko. Powiedział on, że Gmina Miasto Koszalin nie styka się swoim terenem z jeziorem Jamno i dlatego port powinien nazywać się Mielno. Dowodziłem, że chcemy ubiegać się o pieniądze na ten port turystyki morskiej Koszalin z Unii Europejskiej, której łatwiej będzie przydzielić większe pieniądze, jeśli na czele zespołu gmin stać będzie miasto Koszalin, mający ponad 100 000 mieszkańców, aniżeli małe Mielno. Natomiast argument, że Koszalin nie dotyka jeziora Jamno połączonego z morzem, przestanie występować, gdyż w mojej koncepcji, jest pomysł, aby Gmina Będzino, mająca największy obszar swojego terenu w granicach tej gminy, może na zasadach porozumienia stron odstąpić, na zasadach ekwiwalentu, Gminie Miasto Koszalin, swój najdalej na wschód wysunięty cypel terenu, położonego nad jeziorem Jamno, licząc od rejonu rzeki Dzierżęcinki do granicy z Gminą Sianów. W rejonie rzeki Dzierżęcinki, granica obszaru Gminy Miasto Koszalin leży w odległości zaledwie 2 kilometrów od jeziora Jamno. Rzeka Dzierżęcinka może w XXI wieku być poszerzona i pogłębiona tak, aby jachty zagraniczne mogły dochodzić do centrum miasta Koszalina.

Moje argumenty nie przekonały głównego oponenta, który dalej domagał się zmiany nazwy portu. Powiedziałem, że nie pozostaje mnie nic innego, jak odczekać do nowych wyborów władz gmin. W tej sytuacji musiałem przeprosić Ministra Liberadzkiego, że wymaganego pisma - wniosku zainteresowani nie podpisali. Minister był bardzo zdziwiony, rozczarowany, ale wyjaśniałem Mu, że na omawianej konferencji w Urzędzie Miasta Koszalina miałem odczucie, że wszystko, co mówiłem, było dla uczestników tak niewiarygodne, szczególnie to, że Minister Liberadzki zgadza się poprzeć decyzję w sprawie rozpoczęcia budowy infrastruktury hydrotechnicznej, państwowej, tego przyszłego portu komunalnego.

Okazało się, że w nowych wyborach wybrano tych samych szefów gmin, zarówno w Mielnie jak też w Koszalinie. Wierzyłem, że czas działa na korzyść realizacji przyszłego portu.

W końcu lata 2007, na moją prośbę, Prezydent Miasta Koszalina Mirosław Mikietyński, postanowił ponowić starania od początku i uczynić jednak z Koszalina miasto portowo morskie, którego dominantą rozwoju w XXI wieku będzie rozwój turystyki morskiej, jako nowoczesnej, opłacalnej gałęzi produkcji usług, za które będzie można osiągać rocznie dziesiątki a następnie setki milionów euro i dolarów.

Trochę szkoda straconego czasu i straconej niezwykłej okazji udzielenia wielkiej pomocy ze strony Ministra Liberadzkiego. Minione lata pozwoliły jednak przekonać szereg poważnych osób do tego, że co im przed paru laty wydawało się mało realne w zakresie budowy portu Koszalin i przekształcenia miasta Koszalin w miasto portowo-morskie, to obecnie, widzą te niezwykłe zadania - jako zupełnie realne. I to mnie zachęca do dalszej pracy nad doprowadzeniem do powstania tego portu i nowego, polskiego miasta portowego, morskiego - Koszalin.

Prof. zw. dr hab. Witold Andruszkiewicz
Gdańska Wyższa Szkoła Humanistyczna, Wydział Administracji
Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa